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NIO sigue sufriendo dolores de crecimiento al cumplir 10 años. En China, avanza lentamente a medida que crece la red de intercambio de baterías; en Europa la expansión promete acelerarse con las marcas más asequibles Onvo y Firefly, ya este año, mientras EEUU es un espejismo. A su frente, desde los inicios, está William Li.
Han pasado 10 años desde la creación de NIO. ¿Qué ha cambiado en el mundo en una década?
Por ejemplo, las relaciones entre los países y las empresas globales eran más estrechas. Cuando fundé NIO, China crecía de forma exponencial y no necesitábamos el mercado externo. Hoy la macroeconomía tiene un impacto mucho mayor y era un conocimiento que no teníamos los empresarios chinos de mi generación, pero que ya hemos adquirido. Cuando salimos a bolsa en 2018, no cumplimos las expectativas y eso nos llevó a una situación difícil, que superamos. Nuestra dirección no ha cambiado, queremos ser globales, aunque hay mucho margen de mejora y debemos adaptarnos más rápidamente a los cambios.
¿Y cómo pueden aspirar a ser globales sin presencia en EEUU?
Desde 2015 tenemos un centro de I+D+i en California, con 200 empleados. Norteamérica es muy rentable y, a pesar de las implicaciones políticas y legales, está en nuestro horizonte a largo plazo. Pero antes debemos tener éxito en China para avanzar hacia una dimensión global que no debería alcanzarse antes de 2028.
Los últimos tres años han estado por debajo de las expectativas. ¿Planean reducir costes?
Entre 2022 y 2024 lanzamos nuestro segundo ciclo de producto, sin los errores de juventud del primero. Pero también nos ha afectado el aumento del precio del litio o la pandemia. Ahora, con el ET9, con Onvo y con Firefly, el optimismo ha vuelto. También porque el flujo de caja libre fue positivo en la segunda mitad de 2024. Esperamos duplicar las ventas en 2025 y ser rentables en 2026.
Si pudiera volver tres años atrás, ¿Qué cambiaría?
Deberíamos haber sido más dinámicos e intensos con la red de estaciones de intercambio de baterías (PSS) para que no afectara a las ventas. Para finales de 2026 la mayoría de los condados de China tendrán al menos una. Aunque son dos años de retraso, en mi opinión.
Han anunciado una cooperación con CATL en este campo...
CATL viene invirtiendo en ello desde hace años y, visto su potencial, la ha reforzado recientemente. En China la red cada vez es más capilar, podemos instalar unas 200 estaciones al mes. En Europa el desarrollo es más lento, sobre todo con NIO. Para Firefly serán más sencillas y rápidas de instalar. Y tenemos una unidad de ensamblaje de PSS en Hungría.
¿Será posible rentabilizarlas mediante acuerdos con otras marcas?
Estamos conversando con varias, pero requiere mucha reflexión por su parte pues implica cambios en las baterías. Además, con los servicios en la nube (Google, Microsoft, Tencent o Alicloud) vimos que primero crece el negocio propio y solo después se abre a terceros, hasta convertirlo en una actividad independiente. Con las PSS, puede ocurrir algo similar.
Europa y sus cuatro millones de coches compactos al año eran un objetivo para NIO. ¿Ha cambiado el plan con los nuevos aranceles?
Es verdad que esas tasas aplastan los márgenes. Pero Firefly será competitiva con sus eléctricos 'inteligentes' de tecnología muy moderna, un buen escaparate de nuestro I+D+i. En el primer semestre, llegaremos a varios países con partners locales responsables de las ventas y servicios.
¿Se plantean producir en Europa para sortear esos aranceles?
No esperábamos estas tarifas proteccionistas. pero hay que vivir con ello. Si vendemos lo suficiente en la región, fabricar en ella tiene sentido también para reducir los costes y tiempos de transporte. En China, hay dos o tres semanas desde el pedido del coche hasta que llega al cliente, por lo que los inventarios son muy pequeños. Cuando lleguemos a unas 100.000 unidades en un año en una región, tendremos el modelo económico para la producción local. Alcanzar esa cifra en Europa es difícil con NIO, por su precio elevado, pero con Onvo y Firefly el escenario cambia bastante.
¿Cómo se hará la diferenciación entre los coches de Onvo y los de NIO?
Un Onvo será más asequible, con sistemas de ayuda menos avanzados, pero con mucha calidad. Por otro lado, los primeros datos de Onvo en China revelan que solo el 2% de los clientes venían de NIO. La tasa de conquista es mucho más alta con Tesla.
Cada vez más fabricantes chinos de eléctricos intensifican el desarrollo de semiconductores, algo que exige muchos conocimientos y recursos. ¿Qué significa esto para el futuro?
Nosotros somos el mayor cliente de chips de conducción autónoma de Nvidia y es un gran gasto. Así que estamos usando el I+D+i para reducirlo y adquirir los conocimientos para aplicarlos, por ejemplo, a nuestra conducción autónoma, que está a la vanguardia. Esta supremacía aumenta los márgenes brutos y mejora la experiencia del usuario, pero siempre debe tener viabilidad comercial. Un semiconductor barato y malo no es aceptable, aunque se haga en China.
¿NIO asumirá plenamente el estatus de Tesla chino?
Los Tesla Model S y X se venden muy poco en China. NIO tiene precios medios más bajos. Pero la masificación de Tesla pasa por vehículos más asequibles, como los Model 3 e Y, con los que sí rivalizará Onvo.
PROBAMOS SU COCHE AUTÓNOMO: EN LOS CRUCES, MEJOR REZAR
Cuando se habla de conducción autónoma, la atención está en China y EEUU. «Ellos siguen adelante mientras Europa se empantana en normas», es una crítica habitual. Y para conocer la realidad de los coches-robots chinos, nada mejor que subirse a uno en el caos de Shanghái. En concreto, un Nio EL8 con el sistema NOP+ (Navigation on Pilot). Y una primera cosa es cierta. Hacen falta muchos sensores y cámaras: 33 lleva el Nio. El LiDAR de alta resolución y largo alcance es crucial, respaldado por 11 cámaras, varios radares de ondas y 12 sensores ultrasónicos. Los datos e imágenes deben interpretarse para no confundir, por ejemplo, un perro con un cubo de basura y el sistema lo hace con gran rapidez pues transfiere ocho GB por segundo, suficientes para bajar dos películas en calidad 4K en un segundo.
Para iniciar la prueba, basta poner un destino en el navegador, por lo que los mapas deben ser muy detallados y completos. Hay mucho tráfico en la autopista y el EL8 sigue la 'corriente', incluso a 120 km/h. Adelanta por la izquierda y la derecha, algo legal en China; gestiona bien la salida o entrada de las vías; reconoce los semáforos en rojo y gira en el carril adecuado de forma correcta. Pero basta que un vehículo pase muy cerca en un cruce para que frene con brusquedad y se pare hasta decidir qué hacer. Le falta la anticipación humana. Más adelante, de otro coche se baja un pasajero. Nuevo frenazo y desvío del EL8, que invade lo mínimo el carril contrario. Se prioriza la seguridad, pero sin marcas viales, el piloto se puede 'perder' y tenemos que intervenir. Está claro: para mejorar, el software debe aprender de cada metro recorrido.
RECARGAR LA BATERÍA AL 100% EN EL TIEMPO DE ECHAR GASOLINA
Uno de los elementos diferenciales de Nio son sus estaciones de cambio de batería (PSS por sus siglas en inglés). Se trata de unas instalaciones que permiten, en lugar de esperar a que se recargue la pila cuando la hemos agotado, cambiarla por otra llena. Cada PSS de última generación puede trabajar con hasta 23 baterías y realizar 480 intercambios al día. En cada operación, se realiza una verificación completa del tren motriz (batería, sistema de propulsión y sistema de control de potencia) para optimizar la salud de la batería.
Cada PSS dispone de una cubierta con paneles fotovoltaicos que generan unos 18.000 kWh de electricidad al año, para generar, almacenar, cargar y cambiar las pilas.
La primera estación se abrió en 2018 en Shenzen, China, y Nio tiene hoy 2804 instalaciones en el país, 910 de ellas en autopistas. Además, cuenta con 4,177 puntos de carga, con un total de 24.652 cargadores.
A Europa llegaron 2022 y ya van por 60. Entre los dos países, se hacen unos 60.000 intercambios al día. El proceso, 100% automatizado, admite coches con una distancia entre ejes de 2,8 a 3,3 m. Una trampilla se abre debajo del coche y un vehículo autónomo guiado sobre rieles se encarga de retirar la batería descargada, que se lleva a una especie de 'hotel' o 'guardería' donde son diagnosticadas y rellenadas. Al mismo tiempo, se coloca otra con un mínimo de carga del 90%. Una vez completada la verificación, el automóvil está listo para seguir viaje. En las PSS más modernas, el proceso apenas requiere tres minutos desde que se abren las trampillas y el conductor ni siquiera tiene que bajarse.